都會區旅次集散據點之大眾運輸規劃

周文靜

摘 要

關鍵字:閒暇時間、休閒活動、運輸規劃、旅次集散據點

  本篇主要由非通勤旅次行為演變切入,經由社會結構變遷的觀察,了解其對休閒活動內容及型態之影響,進一步探討此類休閒活動與運輸行為間演繹之關係,以及假日遊憩旅次行為所引發的相關課題。其次以英國大型活動據點之運輸設施規劃為例,分析了解其規劃方法、評估準則、旅客輸運之營運策略等課題,提供作為國內如巨蛋體育館等都會區旅次集散據點運輸規劃之參考。

ABSTRACT

Key words:leisure, recreation, transport planning, attractions/resorts

  This article will discuss about the recreational behavior. The first to observe the change and the influence of socioeconomic structure and the leisure life. The second to analysis the relationship between the recreational behavior and transport. Furthermore, through the way of methodology research and case study, it is aimed to explore and compare the different approaches between the planning for traditional urban transport and planning for the recreation transport.


    台北市政府捷運工程局第一處幫工程司

一、諸言

  都市交通問題一直是眾所關注的民生課題,小汽車的成長、都市交通的惡化、停車空間的不足等,致民眾對於大眾捷運系統的期待日趨迫切。捷運系統具有班次密、運能高、無污染等特性,規劃上係以都會區主要運輸走廊之通勤旅次為主要服務對象,對於解決都市交通問題扮演極重要的角色。

  民國八十五年三月廿八日,國內第一條捷運系統台北捷運木柵線正式開放營運通車,不久適逄春節連續假期,大量人潮湧入木柵線並前往其終點站—動物園站,致該站需求量暴增,台北市政府捷運工程局即著手進行相關資料的蒐集與休閒遊憩旅次需求的評估,並回饋檢討木柵線各站之設施規劃設計量是否合理適當。鑑於木柵線的經驗,淡水線通車前,捷運局亦針對淡水線沿線各站遊憩點及運量需求重新評估,並全面檢討各站設施需求量。

  假日遊憩旅次產生所引發的相關研究課題,除了風景遊樂區周邊交通衝擊外,都會區內重大開發計畫,如台北巨蛋體育館計畫、信義計畫區金融大樓開發計畫、南港經貿園區開發及舉辦世界科技博覽會計畫等等,未來開發成功後勢必成為大量人潮聚集中心。對於都會區內旅次集散據點之運輸系統規劃,特別是大眾運輸系統,其規劃方法與傳統針對都會區內通勤旅次需求所進行的規劃方法有何不同?評估準則又包含那些項目?交通維持計畫須特別考量之處?旅客輸運的營運策略為何?以上均亟待進一步地研究探討。

  本篇首先由休閒活動演變切入,經由社會結構變遷的觀察,如就學期延長、休假給薪制度實施、提早退休趨勢等,了解其對休閒活動內容及型態之影響,進一步探討此類休閒活動與運輸行為間演繹之關係,以及假日遊憩旅次行為所引發的相關課題。其次以英國國際展覽館和體育館兩類大型活動據點為例,分析了解其運輸規劃方法、評估準則、旅客輸運之營運策略等相關課題,提供作為國內都會區旅次集散據點運輸規劃之參考。

二、休閒活動角色及演變

(一)休閒生活與遊憩活動

  根據牛津英文字典解釋,leisure指工作之餘的閒暇時間,recreation指工作之餘閒暇時間所進行的休閒娛樂活動。在國民生活水準普遍低落的舊社會,休閒活動可說是王公貴族的專利、社會地位的表徵,國內外皆然。隨著社會結構的變遷、國民生活水準的提昇以及價值體系的改變,人們在辛勤工作、努力追求金錢物質之餘,也越來越重視休閒生活,了解到適時地調整心情、步伐,身心放鬆後方得以再次充電,待重回工作岡位將可釋放出更大的能量、發揮更高的效率,也因此漸漸地休閒活動已成為追求更高生活品質不可或缺的要素之一。

  相對於就業者而言,退休及就學者有更多的閒暇時間,休閒活動的安排更成為生活是否豐富充實的關鍵。因應不同旅群需求,相對應也發展出不同型態的休閒活動內容,對於老人休閒生活而言,重點在提供一個安全、舒適的交誼場所;對於精力充沛的菁菁學子,則追求更具變化的活動型態。以英國休閒遊憩市場為例,休閒活動可區分為在家休閒活動及戶外休閒活動兩大類,戶外休閒活動內容、形式及比重,則直接造成交通的衝擊。

1.在家休閒         閱讀

              親子關係
園藝
家庭娛樂(電視、電玩等)
園藝
園藝

2.戶外休閒 2.1餐飲性質 外食
飲酒

      2.2鄰里休閒性質 地區性娛樂(電影、參觀球賽、跳舞、購物

              等)

              賭博
運動

      2.3假日觀光性質 郊遊

              英國境內旅遊

              國外旅遊

(二) 社會結構改變對休閒活動的影響

  隨著社會結構的變遷,人們從事休閒活動的機會、內容、型態等亦隨之改變。以下以英國為例,進一步探討社會結構變遷與休閒活動演變的關係。
從生命週期來思考,英國社會結構主要改變有以下幾個方向:

1.就學期的延長

  社會福利及教育制度的推動,使得接受更高教育之人口增加,學業完成年齡由過去的18-20歲延長至24-26歲,相對地活動量大、新穎刺激、吸引年輕人的休閒活動型態需求亦隨之增加。

2.女性就業增加

  女性就業增加,社交圈擴大,經濟自主獨立情況下,安排自我或家人休閒活動的機會及空間相對增加。

3.給薪休假日數增加

  根據英國統計資料,在1963年約有97%全職受雇者享有每年兩週的休假日,且雇主仍需支薪予受雇者;1973年約95%全職受雇者享有每年二至四週的休假日;1984年,95%受雇者享有每年至少四週的休假日,其中19%更享有五週以上休假日。給薪休假日數增加,人們有更多時間,規劃各種不同的度假活動。(詳圖1.給薪休假日數演變圖)

4.工作時間改變

  退休年齡的提早、年休假制度的實施、每週工作總時數的減少、上下班時間彈性、兼職性工作機會增加等因素,提供更多的休閒時間;而工作時間改變直接影響可利用之閒遐時間及活動型態。(圖2.不同族群休閒時間分佈圖)顯示不同族群之一日生活週期,全職受雇者、兼職受雇者、無業者以及學生等不同旅群可利用的空餘時間圖各不相同,無業及兼職工作者有更多的空閒時間。工作時間減少,相對可參與的戶外或一日以上休閒活動機會相對增加,其關係整理如(表1.工作時間改變與可利用之休閒活動型態關係)。

(三)非通勤旅次與運輸行為

  自汽車工業發展以來,小汽車持有比例逐年增加,使用者之可移性(Mobility) 相對增加;另一方面,經濟活動帶動土地使用的發展,引發更大的旅次需求,進而必須提供更充足、更完善的運輸設施,使得可及性(Accessibility)增加;可及性與可移性的增加,同時也帶動戶外休閒活動的發展,相對衍伸出更多的休閒旅次需求。

  不同休閒活動型態所產生的運輸行為特性亦不相同。以每日交通量變化來觀察,一般工作日交通尖峰大致發生在上下班、上下學時間,形成上午及下午兩個主要交通尖峰時段。而下班後休閒活動的參與如餐飲、購物等,使得昏峰較之晨峰而言,尖峰性為低,而尖峰時間則較延長等現象。

  另外對假日休閒活動而言,都市人口往郊區或風景點的移動與集中,導致當地聯外道路系統的壅塞。英國政府除致力研究郊區運輸系統改善課題外,也從增加都市休閒空間方向著手,由供給面的均衡提供,合理分配城鄉之間的休閒設施,分散休閒旅次的需求。

三、運輸需求分析方法

(一)傳統運輸規劃模式

  傳統運輸規劃系統把旅次行為分為四個步驟來分析,分別為:

  1.為何發生旅次?或旅次從何而來?

  2.欲往何處去?

  3.他會利用何種運輸工具?

  4.他會經過那些路線抵達目的地?

  運輸需求模式即由此四個步驟思考,發展為四個次模式,即旅次發生(Trip Generation)、旅次分佈(Trip Distribution)、運具分配(Modal Split)以及路徑指派(Assignment),各次模式有其選用之數學計量方法。

(二)遊憩行為運輸模式

  運輸需求分析模式應用最廣的乃是傳統之總體程序性需求分析模式,即將旅次行為區分為旅次發生、旅次分佈、運具分配、路網指派等四大步驟,並假設使用者在資訊充分、理性選擇條件下,合理推估可能發生的行為模式。至於遊憩旅次行為,由於影響之內在及外在因素更為複雜,至目前為止尚無發展一套成熟的理論模式。以下就相關文獻探討作一介紹。

1.起迄點分析

  1966年Wolfe在多倫多(Toronto)都會區觀光旅次分析中,將Toronto市區分為都會中心及衛星地區,依照不同停留特性,如當地居民、過夜訪客、長期停留(3個月以上)訪客等不同屬性,以分析其旅次產生數。

  至於迄點分析,即遊客受吸引前往之目的地,基本上係為與距離間之衰退函數(distance decay curve),即距離愈遠,至該地旅遊意願愈低,如(圖3.距離衰退函數圖)所示;除上述較簡單的絕對關係外,(圖4.距離衰退函數圖)則為較複雜的距離函數,表示在一定距離內,中心資源較充足,可能前往的意願隨之增加,而隨距離遞增,旅行成本亦隨之增加,在達到門檻值後,前往意願反而隨之下降。

  相關研究亦顯示,對於不同的休閒旅次目的而言,相對於距離函數的彈性,亦可能因目的特性不同而呈不同的衰退函數,(圖5.不同旅次目的距離衰退函數圖)則顯示專業運動設施所能接受的距離範圍較一般速食目的為長。

  另針對遊憩點吸引分析,尚須考慮短時間內旅次集中的特性,以了解對當地交通衝擊影響程度。(圖6.設備使用高度集中)顯示設備使用高度集中在少數天內,(圖7.設備使用時間分佈均勻)則顯示設備使用之時間分佈較均勻。以下方程式中Mn值即表示尖峰指數,其值愈大表示在某特定時點使用愈集中。

 MN公式圖

 其中 

U1為單日吸引最大旅次數
Un為單日吸引第n大旅次數
n為總使用日數

2.路徑分析

  傳統的交通運輸行為,其目的並非在交通本身,而在於將旅行者或物品由甲地(起點)運往乙地(迄點),以完成上班、上學、購物等真正目的,路徑的選擇通常以最快或最小成本為考量。但對於風景遊憩區而言,路徑(routes)不僅單純地表示連接起迄兩地路線之意義,透過管理者適當的規劃設計,使旅行者不只是單純地選擇最小成本路徑到達目的地,而是更積極地引導旅行者享受交通(travel)本身之經驗。此即國外部份學者所倡導之觀念「旅運的過程更勝於抵達」(it's better to travel than to arrive),故對休閒、觀光目的之使用者而言,適當地規劃鄉村道路、景觀道路、景觀列車、遊船河等,較之快速公路系統同等重要。

3.運量預測模式

  前述對於運輸行為的分析,主要目的在了解旅次行為的基本特性,經由對旅次特性的了解與掌握,進一步嘗試建立其行為模式,以茲預測及評估。

  依據不同的假設與理論基礎,目前已發展數種運量預測模式,包括應用統計迴歸分析的趨勢分析法(Trend Analysis)、牛頓萬有引力為基礎的重力模式(Gravity Model)、引進工作機會與旅次發生關係的介入機會模式(Intervening Opportunities Model)等等。對於各模式的理論基礎及詳細內容,因非本文重點,筆者在此不多贅述,惟無論應用何種理論方法,在模式的建立與發展上,都必須注意以下原則:

●模式對研究目的的解釋能力要具一定的敏感度。

●模式的結構必須實際並可推算求得。

●模式輸入的資料必須可以取得且合理可靠。

●模式可供校估(calibration)及驗證(validation)。

●模式參數要穩定以茲預測。

●模式要有增修的彈性,未來進一步發展時方可有效節省時間、人力及金錢。

●相似特性的人、相似的情境,有時可能產生截然不同的判斷或行動,因此適當應用多疑具猜測性的(stochastic)模式,有時較一般決定論的(deterministic)模式更能合理解釋人的行為。

四、旅次集散據點之大眾運輸規劃

  在了解遊憩旅次的特性及需求分佈情況後,本節進一步探討旅次集散據點周遭的運輸系統設施如何規劃、設計、以有效管理交通、降低其衝擊影響。再以英國數個大型展覽館、體育館為例,分析其運輸系統之規劃方式與相關問題之探討。

(一)規劃原則

  由於旅次集散據點具短時間內集結大量人潮之特性,在規劃原則上,必須特別考量人車動線的規劃、空間的配置及影響範圍可能產生的瓶頸點等問題。相關規劃基礎原則包含:

1.安全性

  此為相關運輸設施配置或交通維持措施優先考量原則,以人本精神為主,引進人因工程觀念,採取人車分離設計。行人穿越通道如行人步道、行人路橋等動線應保持暢通,其寬度應符合緊急疏散要求;各設施的規劃配置,應符合無障礙空間之標準。

2.整合性

  以整合性的運輸系統架構進行規劃、設計,提高整體運輸效率,內容包括路網的整合、運具的整合、資訊的整合等課題。市中心區外環規劃配置轉運中心,鼓勵都市外圍衛星城市旅客,將小汽車泊於轉運中心轉乘大眾運輸系統進入市區,以有效限制過多車輛進入交通負荷過重的都市中心,避免交通的惡化。

3.充分性

  提供充分、完全的資訊,使用者無論在出發前、到達時或離開時均得以充分掌握各項資源設備訊息,得以便利地使用;如清楚的停車指示及車位供給資訊,減少使用者尋車位時間及道路車流;完整的大眾運輸路網、路線圖及時刻表,即時資訊系統的提供等,提高大眾運輸的可靠度及競爭性;對管理者而言,更可進一步對交通作有效的管理和掌控。

(二)案例分析

A.國際展覽中心

1.倫敦, Earls Court/Olympia Exhibition Centre

  Earls Court展覽館位於倫敦大都會中心,包含主展覽館及奧林匹克展覽館,主展覽館分為Earls Court 1、Earls Court 2兩部分,分別佔地41,805及17,000平方公尺;奧林匹克展覽館則分為Olympia Grand Hall、Olympia National Hall及Olympia 2等三部分,分別佔地19,325、8,730及13,201平方公尺。

  1997年英國各地在2,000平方公尺以上場地之展覽館舉辦的各類展覽計841場,共計吸引了一千多萬參觀人次,其中商務性展覽訪客約262萬人次,一般性展覽訪客約814萬人次,較之1996年成長了3.5%。以上展覽在Earls Court Olympia舉辦的便有126場展覽,共計吸引260萬參觀人次,較1996年成長了11.5%,1998年已排定展覽273場,預計吸引320萬參觀人次,顯示本展覽館角色的重要性。多樣化的設施空間組合,適合各種不同類型的展覽展出,如世界交通展(World Travel Market )、歐洲電腦展(European Computer Trade Show)等經貿展覽;國際模特兒表演(International Model Show)、大英啤酒節(The Great British Beer Festival)等消費性展覽;英國美術設計獎頒獎典禮(British Design & Art Direction Awards)、Rod Stewart演唱會等特別活動;以及各類學術研討會或商品發表會等,展出及活動內容可說包羅萬象。

  交通運輸服務情況,航空方面可由倫敦的Heathrow、Gatwick以及London City等三座國際機場服務;鐵路系統方面全國鐵路網均可聯結至倫敦,Olympia館更有Kensington Olympia車站可直接服務;地鐵(London Underground)方面Piccadily線及District線的Earls Court站或是District線的West Brompton站可直接服務,Olympia館則每10至15分鐘有支線自Earls Court站至展覽館;公車方面,兩館各有4至5線公車服務;公路方面,M3、M4、M5、M40、M25等高速公路網四通八達,兩館分別規劃1,550及640個停車位。整體而言,無論是公路運輸系統亦或大眾運輸系統,均稱完善便利,特別是地鐵路網的便利服務,參觀人潮利用大眾運輸比例相當高,相對可降低對當地交通造成的負面衝擊。根據1995年10月至1996年6月間的調查資料顯示,參觀者有64%利用地鐵為交通工具、5%使用公車,僅17%的人使用小汽車。

  在展出時間上,一般展覽自上午10時左右開始至下午5時或6時結束,人潮最尖峰發生在下午結束散場時刻,此時也是交通控制室最忙碌的時刻。交通控制室主要負責規劃及維持會場附近人車秩序,此外,會館的消防及保全系統亦由其負責管理監控。在各主要出入口及停車場均設有閉路電視,監控人員得以隨時掌握現場狀況,並採取必要的措施行動。

  綜合而言,地理區位上的優勢、便利的運輸系統以及倫敦廣大而多樣的腹地,不但吸引了各種展覽的展出,同時提供了國際或地區參觀者參展之餘,一個休憩及觀光、購物的天堂。運輸管理方面,專責的交通控制室維持並監控交通秩序及消防安全的維護,地鐵則擔負絕大部份運輸的功能。以上利基,吸引更多的展覽展出,參觀人潮更是逐年成長,提供Earls Court Olympia展覽館更具國際競爭的有利條件。

2.伯明罕, National Exhibition Centre

  伯明罕國際展覽中心,簡稱NEC,其為歐洲第七大展覽中心,佔地190,000平方公尺,計20個展覽大廳,設置電動步道相連。平均每年舉辦的展覽超過180個場次(70%左右為貿易商展),吸引超過四百萬的參觀人次。

  NEC屬於NEC集團旗下展覽館之一,距伯明罕市中心約八哩,主要提供國際/國內各型商展、研討會、運動競賽等舉辦場所;NEC Arena則適合舉辦各型演奏會。此外,在伯明罕市中心則有ICC(International Convention Centre)、NIA(National Indoor Arena)及演奏廳(Symphony Hall),分別提供國際研討會、國際體育競賽及演奏會舉辦場所。根據1992年9月至1993年8月底資料,NEC集團共舉辦了728各類表演、展覽,計吸引了448萬參觀人次,約13萬的國際參觀訪客,國際訪客中約37%係利用伯明罕國際機場(Birmingham International Airport)進出英國。參觀民眾絕大部分當日往返,但仍有約13%為過夜需求之訪客;以上統計資料在主展覽館NEC舉辦計183場展覽,吸引338萬的參觀人次。

  國際展覽館的設置,增加了就業機會、帶動了地方繁榮;各類國際展覽的舉辦,不但提供商品、資訊發表研討的場所,更帶來了人潮、錢潮和商機。國際展覽中心成功的關鍵,除了本身軟硬體設施外,交通的可及性亦是關鍵因素之一。一般而言,大眾運輸系統最能有效發揮短時間內集結疏散之輸運功能;其單位高運輸效率、低能源消耗等特性,若能進行合理、審慎地規劃,提高大眾運輸的競爭力,鼓勵並吸引乘客使用大眾運輸系統,將可大幅改善人潮據點周遭交通狀況,減輕交通的負荷。眾所矚目的倫敦Millennium Dome區位選擇決定因素即其運輸條件;地鐵Jubilee延伸線North Greenwich站的服務,目標使用大眾運輸工具乘客將達99%以上。

  再看看NEC的條件,地理位置上,伯明罕位居英國公路網之樞紐,NEC至伯明罕市中心僅約20分鐘車程,經M42, M40號公路可接M1, M5及M6等多條高速公路往倫敦、英格蘭西北區及東北區等方向,目前規劃24,000個停車位供來賓、廠商停車所需。鐵路系統方面,鐵路Virgin Trains路線自伯明罕至倫敦僅需90分鐘,非假日每半小時、假日及夜晚每小時一班列車;地區性列車班次相當頻繁,自伯明罕International站(服務NEC及伯明罕國際機場)至New Street站(服務市中心、ICC、NIA及Symphony Hall)僅需10分鐘;NEC出入口的行人通道可直接與鐵路車站連通。航空運輸方面,伯明罕國際機場(Birmingham International Airport)為倫敦地區以外英國境內第三大機場,每年輸運超過五百萬以上乘客;接駁巴士循環服務於NEC及機場間,約5分鐘即可抵達。

  綜觀而言,NEC並非位於市區中心,但可及性佳,至市中心區20分鐘以內可達。大量參觀人潮所衍伸的交通需求對於周遭原本負荷不大的道路而言,交通衝擊有限。基地的條件足以配置相當數量的停車位,滿足參展廠商與參觀人潮的停車需求。在主要出入口,設置接駁公車、計程車招呼站等轉乘設施,方便乘客使用;便利的接駁系統提供密集班次服務於會場與機場之間,有效輸運旅客。出入口與鐵路車站直接連通的設計,可減少行人動線的交織,加速旅客的流通。人行系統與車行系統、停車場出入動線等完全分離,對行人安全可提供相當高的保障。

B.大型體育場

  體育活動為英國休閒娛樂市場的主力之一,特別是足球運動。然而在1985年以前,英國各地職業足球隊面臨負債、足球場老舊、群眾暴力以及全球經濟瀟條等因素,觀賽者逐年下滑。惟自1985年以後,各項實體建設的投資重建、實況錄影轉播的普及以及行銷企劃的成功,許多大型俱樂部如Manchester United, Newcastle United, Arsenal, Liverpool, Tottenham Hotspur等均多有獲利,特別是從吉祥物、衣帽背包、書報畫刊等附加商品上。另外,Manchester United, Tottenham Hotspur更成為全球性的娛樂,當然彩券的流行也是其中的助力之一。此一影響不僅是在足球運動上,其他如奧林匹克(Olympics)、網球(lawn tennis)、橄欖球(rugby football)等體育競賽活動也成為英國頗受喜好的娛樂。

  英國許多大型體育館為私部門所有,由各球隊俱樂部所經營管理。體育館內除規劃一般觀眾席外,亦規劃有包廂區、貴賓席,提供各贊助企業廠商及高級會員觀賽。球賽一年四季均有舉行,一般而言,觀眾集中在開賽前一小時內陸續到達,前30分鐘為最尖峰,球賽結束,人潮多在15至30分鐘內離開,此種尖峰集中特性,特別是在球賽結束散場時,是造成交通衝擊影響最大的時刻。

  相較於一般足球賽參觀人潮特性,溫布敦網球公開賽則完全不同。其球季在每年六月底至七月初為期二週,每日賽程自上午11時起各場地為3至5場,故無明顯尖峰人潮,而是全日均呈持續高峰狀態。門票採預售方式,並保留一定比例當日票,基於場地容量限制,往往欲購當日票之排隊人潮沿球場外可綿延數百公尺,待場內觀眾離去時,再允許相同人數進入。惟球賽因雨順延或暫停時,場內觀賽人潮會在同一時間準備離開,此時將是交通衝擊最嚴重的時刻。

1.倫敦, Arsenal Stadium

  Arsenal體育館位於倫敦市中心東北角,佔地約15,000平方公尺,目前可容納38,500名觀眾,除一般觀眾席外,北翼設有56席、東翼設有92席殘障特別席,此外館內並設有警察控制室,以監控並處理現場緊急事件;體育館未來並計畫擴建可容納50,000名觀眾。

  在運輸設施方面,館內設有近100個停車位,館外約五分鐘步行距離之路邊停車場,可提供約80輛大型遊覽車停泊。大眾運輸方面,最近之地鐵站為Arsenal站,約3至5分鐘步行可及,另Finsbury Park站,步行約15分鐘。

  目前Arsenal體育館位於住宅區內,且緊臨附近住宅,因此面臨擴建或重建之困難。此體育館最早建於1932年,當時只有球場及西翼看台,其後逐步擴建至目前計東西南北四翼,各上下兩層看台之規模。初建之時位於當時倫敦東北郊區之農地,但隨倫敦都市的發展及擴大,此區目前不但位於倫敦市中心區內,並已發展為居住密度相當高的住宅區,因此在球季開賽期間,造成附近停車、噪音等環境上相當大的衝擊。

  由於體育館附設停車位有限,僅提供員工及殘障人士使用,因此使用小汽車之觀眾,必須將車輛泊於鄰近街邊巷道內。據其經理Mr. John Beattie表示,每場球賽估計約5,000至10,000輛小汽車停車需求,因體育館緊鄰住宅,附近街道路幅寬度狹小,都在12米以下,因此觀眾停車問題不僅造成鄰近居民環境及生活上之干擾外,亦形成消防、救護上潛在的危機。

  基於上述原因,經營者積極鼓勵觀眾使用大眾運輸系統。在行銷策略上,並與倫敦地鐵公司協商,在販售球票的票價內即含地鐵票,以吸引搭乘地鐵,粗估目前約45%觀眾係使用大眾運輸系統。

  另外,在球賽結束散場時,大量的人潮向地鐵站集中。其中距離最近的地鐵站為Arsenal站,由於其站體規模較小,雖然在設計上,並未設有驗票閘門可加速旅客通過速度,但仍無法滿足尖峰運輸之需求。因此在執行上,配合交通管制策略,交警強制引導部分觀眾向另一規模較大同時也是鐵路轉運車站之地鐵站Finsbury Park站疏散,以有效輸運旅客。由於體育館所鄰街面寬度不足,執行警察基於行人用路安全第一的考量下,可視情況決定是否封閉部份道路,待行人疏散達一定程度後再開放車輛通行。

  綜觀而言,Arsenal體育館所吸引的大量觀球人潮對當地住宅居民已造成生活品質上相當大的干擾,無法與其所衍伸的經濟效益達到平衡。大眾運輸方面,雖有地鐵站直接服務,但仍無法滿足散場尖峰人潮疏散之需求,執行上需配合必要的交通管制措施,方能發揮旅客輸運的效率。

2.倫敦, Tottenham Hotspur F.C.

  Tottenham Hotspur同樣位於倫敦市中心東北角,與Arsenal體育館約地鐵兩站之遙,可容納36,000名觀眾,運輸設施方面則不若Arsenal體育館有地鐵直接服務。其大眾運輸系統,最方便的是利用公車,市區公車有11條路線可達,另規劃有球季專車往返於球場及英格蘭各大都市間。搭乘地鐵可於Seven Sisters站轉乘279、149兩線公車,周日增加259、359兩線假日公車。鐵路系統方面,搭乘地區性鐵路網路線,可於White Hart Lane站下車,步行約15至20分鐘可抵球場。公路運輸方面,可利用A406、A1010、A1055等公路至Tottenham,惟館內停車位僅提供員工及貴賓使用,並無開放給一般觀眾。

  公車系統可以提供門及門(door-to-door)服務,可及性高及性高;有軌系統可提供軌道路線上大量運能的服務,運輸效率高。相較於Arsenal體育館,Tottenham體育館之區位雖非位於高密度住宅區內,但大眾運輸網路條件顯然不若前者,由於搭乘地鐵需再轉乘公車或計程車,旅客使用的方便性大為降低;鐵路網則僅地區性網路線服務,主要鐵路網(Network South East)在Northumberland Park站需轉球場專用接駁服務,因此大眾運輸系統主要仍以公車服務為主,使得體育館的競爭條件受到極大的限制。為有效提升大眾運輸服務功能,管理部經理表示,希望在鐵路機廠Northumberland Park站西側,研究增設一上下乘客之簡便車站,聯絡球場與主要車站,此一構想目前進行可行性研究中。惟其所吸引之對象,主要在主鐵路網沿線各主要城市,但對地區性運輸網而言,大眾運輸系統顯有不足。

  除了就供給面作思考外,需求面的管理亦可達到有效疏解人潮之目的。據管理部經理表示,球場上設有大型電視牆,體育館內部各處亦設有小型電視,球賽結束時提供射門、傳球等精彩特寫畫面的重播;此外,館內亦設有餐廳、交誼廳、紀念品販售區等,提供球友用餐、休息的場所。以上作法,均為延長人潮停留時間,以求分散散場的時間,降低散場尖峰交通的負荷。

3.溫布敦網球場(Wimbledon tennis ground)

  溫布敦網球場屬英格蘭網球及槌球俱樂部(The All England Lawn Tennis & Croquet Club)所有,係舉行世界網球公開賽之場所。球場座落於倫敦市中心區南緣,佔地約42公頃,共計34個室內外大小球場,總計可容納約32,000人,其中最大兩個球場為中央球場(The Centre Court)與新建的一號球場(No.1 Court),分別可容納13,120及11,429個座位。

  在觀賽人潮上,1997年為期14天的賽程吸引了436,531參觀人次,創下歷年最高紀錄;1986年第一個禮拜四則創下單日觀賽人潮最高紀錄,共計吸引了39,813參觀人次。

  自1954年起,持票者若欲在當日球賽結束前提早離開,離場前必須將其持票投入特別的紅箱內以便再售(re-sale of used tickets),再售票所得款項將全數捐獻作慈善用途,如此一方面可杜絕場外黃牛,一方面可贊助慈善,對於場外一票難求的網球愛好者,亦有公平的購票機會,可謂一舉數得。1997年冠軍賽再售票共募集了40,912英鎊。

  在運輸設施方面,場內及附近規劃有八個大小停車場,提供約7,000個停車位;另外在球場南方約3哩處的倫敦大學(University of London)規劃轉運站(Park and Ride, Motspur Park),可提供約1,000個停車位,並有免費接駁公車服務於球場與轉運站間。停車場的管理則委由英國的汽車協會(the Automobile Association, 簡稱AA)負責。

  大眾運輸方面,地鐵Southfields站在球場北側,約15至20分鐘步行可及,列車每5分鐘由Earls Court站開往溫布敦,球季期間則規劃有接駁專車往返於地鐵站與球場間服務。

  鐵路有Wimbledon車站服務,並規劃接駁公車每5分鐘往返於車站與球場間。而在計程車服務方面,計程車招呼站設於Southfields站及Wimbledon站外,尖峰時並鼓勵「共乘」以有效降低對當地交通的衝擊。

  目前地鐵站距離球場均在1公里以上,球場經營者希望未來能在Southfields站以及Wimbledon Park站之間,增設一站Championship站,以縮短車站至球場距離,並提高大眾運輸服務品質,惟基於成本效益考量,此一構想倫敦地鐵公司仍在評估中。

  現階段旅客主要集中在地鐵Southfields站,粗估利用地鐵Southfields站及Wimbledon站之運量約3比1,但Southfileds站站體不大,球季時往往非常擁擠,加上進出旅客動線與購票旅客動線交織,造成更大的混亂。由於等侯空間不足,尖峰時必須將鄰近道路封閉,供作旅客停等空間,在服務水準及旅客安全上均是一大挑戰。管理者為減緩此一問題,在球場內設置地鐵車票代售亭,使旅客能預先購票,以降低車站內人行動線的交織,加速旅客的輸運。

五、結論與建議

(一)結論

1.就學期的延長、女性就業增加、工作時間改變、給薪休假制度等社會結構及福利的改變,影響非通勤目的之旅次行為。休閒時間增加、可移性與可及性的提高,促使休閒活動的參與更為多元及活絡。除一般區域鄰里型的休閒活動外,規劃中、長期的旅遊度假活動亦成為全球之趨勢。

2.都會區內旅次集散據點具短時間內集結大量人潮之特性,對於基地內外人車動線的規劃、運輸設施的配置等,必需以安全性、整合性、充分性為基礎原則進行整體規劃。以人本精神為主,引進人因工程關念,採取人車分離設計,並應符合無障礙空間之設計標準;同時積極引導大眾運輸系統的使用,如出入口規劃連通管道直接與捷運、公車或鐵路車站連通,以利人潮的快速輸運。

3.大眾運輸系統單位高運輸效率、低能源消耗等特性,最能有效發揮短時間內集結疏散大量人潮之輸運功能;提高大眾運輸的競爭力,鼓勵並吸引乘客使用大眾運輸系統,將可大幅改善人潮據點周遭交通狀況,減輕交通的負荷。眾所矚目的倫敦Millennium Dome區位選擇決定因素即其運輸條件;地鐵Jubilee延伸線North Greenwich站的捷運服務,使用大眾運輸工具乘客比例之目標將達99%以上。

4.除了考量供給面的滿足外,配合需求面管理的策略應用,更可達到有效管制人潮疏散與交通維持之目標。如限制車輛使用、以聯票販售方式鼓勵共乘、散場票價分區離席、紀念品販售或精彩畫面重播等方式以延長人潮停留時間及分散散場人潮尖峰、入場票價含車票方式以鼓勵使用大眾運輸等等。

(二)建議

1.近年來國內各風景遊憩區每到假日便有大量的遊客湧入,導致附近聯絡道路交通的癱瘓,往往乘興而去、敗興而歸。因應國人休閒活動需求,對於休閒設施發展方向相關單位應及早作整體規劃。除特定風景遊樂區的開發外,在擁擠的都會生活圈內亦應提供適切的休閒空間,以均衡休閒設施的供給,分散假日旅遊點訪客的過度集中。

2.遊憩目的之運輸行為較一般通勤、通學目的之運輸行為更難掌握,至目前為止尚未發展一套成熟的理論,值得規劃者進一步地研究。

3.國內如巨蛋體育館具吸引大量人潮集結特性之開發計畫,在區位選擇階段應評估計畫開發所引發的經濟活動對土地使用及環境的衝擊影響,以及當地交通系統對於未來衍生交通量的承受能力,以免落於倫敦Arsenal體育館之情況,不但造成交通、噪音等負面環境衝擊,亦形成消防、救護上的潛在危機,致開發計畫陷入未來發展受限的窘境。

4.對於巨蛋體育館或國際展覽館的行政管理組織編制中,建議成立一專責之交通控制室,監控管理基地範圍及周遭道路人行、車行之交通機制,並與當地交通主管機關密切配合,以維交通系統正常運作。此外,並應建立緊急事件之標準作業程序,如爆炸、暴動事件發生時現場人員的安全疏散方式,同時必須定期操練演習,以因應處理各種突發事件。

(本稿經由總工程司室黃荻昌審查)

參考文獻

  1. Stephen Smith, Recreation Geography, 1983.

  2. Association of Directors of Recreation, Leisure and Tourism, "Leisure Focus, the role of local authorities in leisure, recreation and tourism", 1987.

  3. TSU, "Transport Interchange for Rural and Tourist Areas",Oct.1994.

  4. Central Statistical Office, "Social Trends 28", 1998.

  5. 周文靜,「都會區旅次集散據點之大眾運輸規劃」出國報告, 88年3月.